| KRIFAST. FOLK OG MILJØ. |  |
| KRIFAST. FOLK OG MILJØ. | |
KRIFAST ligger i et sjøområde med gode sjøgjennomstrømninger. Fra storhavet kommer det friskt sjøvann. Dette går gjennom Freifjorden, Bremsnesfjorden og Kornstadfjorden/Kvernesfjorden. Videre går strømmen via Bergsøysundet, Gjemnessundet og Karihavet til Batnfjorden, Torvikbukt og Tingvollfjorden/Sunndalsfjorden.
Hvordan er sjøstrømmen i fjordgreinene ved KRIFAST?
Hvilke miljøvirkninger er det som følge av at KRIFAST ble bygget?
Hvilken betydning har løsningen med pontonger i flytebrua for miljøet i sjøen?
Hvilken betydning har KRIFAST i turistsammenheng?
Ble noen negativ for at KRIFAST ble bygd?
Hva måtte kystverket gjøre når KRIFAST ble bygget?
Hva med forurensningen?
Prøv å gjette svar på disse spørsmålene før du leser videre på de forskjellige overskriftene.
Statens forurensningstilsyn (SFT) sier at det er et bra fjordmiljø med flytebrua i den utførelsen den er bygget i mellom Bergsøya og Aspøya, altså i Bergsøysundet. SFT hadde ingen betenkeligheter med å gi tillatelse i 1987. De satte kun en betingelse, og det var at brueierne måtte dekke eventuelle utgifter til rensetiltak som kommer som følge av at brua ble bygget. Men det har heldigvis ikke vært nødvendig med slike tiltak.
Miljøvirkningene som følge av brubyggingen er meget beskjedne. Om sommeren kan det bli en liten målbar økning (hvis du har fine instrument å måle med!) i brakkvannstykkelsen og litt lengre oppholdstid for overflatevannet. Brua har ikke ført til temperaturforandringer i sjøen. Isdannelsen lengre inne i fjorden har ikke økt. Det har heller ikke vært skade på oppdretts- anlegg eller lignende brukerkonflikter. Saltholdigheten i sjøområdet innenfor brua har ikke minket. Dette kunne ha skjedd hvis valget hadde falt på en lukket flytebru i området. Da kunne saltholdig sjøvann utenfra og ferskvann fra elvene blitt forhindret noe når det skal passere i Bergsøysundet.
KRIFAST-planleggerne skal ha mye ros for at de valgte en flytebru med pontonger (flytekasser) som står alene. Undersøkelser viser at en lukket flytebru ville ha økt laget av brakkvann. Dette ville igjen føre til endret plante- og dyreliv i fjordområdet innenfor brua. KRIFAST-planleggerne skal ha mange verbale blomster for at de var villige til å satse på miljøet, selvom en pontong-flytebru kostet mye mer enn en lukket flytebru. Mottoet har vært at miljøet får styre pengene, og ikke omvendt at pengene, eller mangelen på penger, får styre miljøet.
Her er fordeler og ulemper med det å velge separate pontonger på flytebrua:
| Fordeler | Ulemper |
| Mindre påvirket av bølge-
og størmforhold. Stenger ikke for småbåter og drivgods. Påvirker ikke eventuelt brakkvannsskikt. Pontonger kan kobles fra og repareres, men trenger da en reservepontong. Mindre undervannskropp som slites i sjøen. Kjørebanen kommer høyere over sjøen. Sikrere mot sjøsprøyt. |
Det er ikke bygget store
flytebruer av denne typen noe sted i verden. Har alltid tapt i konkurranser med sammenhengende pontong. Komplisert dynamisk oppførsel, spesielt ved skrå bølgeretning. Mindre stiv løsning. Større deformasjoner. Mindre kjørekomfort. Mindre robust mot påkjørsel. Kompliserte detaljer. Mulighet for lokale utmattingsprlblemer ved innfesting av pontongene. Vanskeligere adkomst for inspeksjon. Dyrere vedlikehold. Mer påvirket av vind. |
KRIFAST er et vakkert anlegg med myke traséer på vegnettet. Mange sprengte skjæringer er jevnet med fyllmasse og beplantet. Vegen er behagelig å kjøre med myke svinger og lette skråninger. KRIFAST er en severdighet i turistsammenheng med en masse elementer som kan beskues, og som er enestående i det å være først og størst i vegforbindelser. KRIFAST har ført til en betydelig kortere reisetid på strekningen Molde/Kristiansund - Trondheim.
I KRIFAST-området finnes flere minner av historisk verdi. Bl.a. vil jeg nevne Rastarkalv på Frei, Einneset på Høgset, bautasteinene i Aspa på Aspøya og utsikten over mot Kvernes kirke. Dersom anleggsmaskinene kommer over noe som var fortidsminner, var byggherren forpliktet til å melde fra slik at området kunne blitt undersøkt nøye av arkeologer. Ved bomstasjonen på stedet Hamna på Bergsøya fant arkeologene spor etter gamle boplasser som byggherren måtte ta hensyn til under byggingen.
Når veger skal bygges kommer en ofte i konflikt med huseiere og andre interesser for området. På et så stort og omfattende anlegg som KRIFAST skulle vi tro at mange eiendommer måtte eksproprieres, men dette var ikke tilfelle i virkeligheten. Vet du hva ekspropriasjon betyr? Hvis ikke, se her. Det var "kun" Samvirkelaget og postkontoret på Flatset på Frei, en hytte på Flatsetøya og et hus på Bergsøya som ble ekspropriert. Huset på Bergsøya ble ikke revet, men brukt som kontor under byggingen av KRIFAST. I tillegg ble en hytte ødelagt på Aspøya da den ble tatt av et leireras.
Som et resultat av at det var KRIFAST-prosjektet som forårsaket omleggingen av skipsleia ved at flytebrua stengte Bergsøysundet for større båter, måtte utgiftene på ca. 400.000 kr bæres av KRIFAST. Derimot er det Kystverket som står som ansvarlig for drift og vedlikehold av den nye merkingen.
Med en ny og moderne merking skal sikkerheten ha blitt både opprettholdt og blitt enda bedre for sjøtrafikken under disse forandringene. Kystverket foretok i 1990/91 omskiltingen av skipsleia som følge av at Bergsøysundet ble stengt for større båter i 1992. Nye staker og lykter ble satt på plass.
Prøv å tenke på følgende: Hvem forurenser mest? Er det bilfergene eller bilene på et fast samband? Vestlandsforskning i Sogndal hadde på oppdrag fra Kyststamvegutvalget funnet ut at bilfergene i gjennomsnitt slipper ut 10 ganger så mye kullos som bilene ville gjort dersom de kjørte fergedistansen ved hjelp av egen motor. Dermed er KRIFAST med på å bidra til et renere miljø. Det eneste jeg har en betenkelighet med, er at all kullosen som samles gjennom tunnelens lengde nå konsentreres og slippes ut på ett sted. Men heldigvis har vi ikke registrert mindre "grønt gress" gjennom de snart 7 leveårene til KRIFAST av den grunn.
Det samme kan sies om pumpeutslippet fra tunnelen på Belgen i Freifjorden. Det utslipp som ellers har blitt spredd på 5 km veg under "normale" forhold, blir nå konsentrert på en plass. Men det har heldigvis heller ikke her ført til noen negative konsekvenser.
Ellers kal KRIFAST-planleggerne atter en gang ha all mulig ros for god prosjektering hvor miljø og sikkerhet hele tiden har vært i fokus.
Da KRIFAST var ferdig, fikk ca. 25.000 mennesker sin fastlandsforbindelse. Det siste større bysenteret i Norge fikk sin etterlengtede heldøgnsveg, og 3 fergesamband ble innspart. På begge sider av Tingvollfjorden var det en sterk misnøye med at nedleggingen av fergestrekningen mellom Angvik og Tingvoll skal være en del av prisen en må betale for fastlands- forbindelsen for Kristiansund og Frei. Rolf Myklebust tok allerede i 1987 initiativet til en underskriftskampanje som ble oversendt til myndighetene.
Befolkningen i området fryktet at særlig Angvik kunne bli en utkant som aldri før, og at bygda ville tape mange arbeidsplasser ved nedleggingen av fergestrekningen. Det var mange pendlere i området som benyttet fergen, og som fikk lange omveger ved nedleggingen. I ettertid må vi vel kunne si at de negative konsekvensene ikke var fullt så store som først antatt?
Bergsøya med sine jordbruksmarker og skogareal og 150 mennesker stod foran en revolusjon i 1992. Noen kilometer grusveg med noen få biler i døgnet, fikk plutselig selskap av en hovedveg med tusenvis av biler hver dag. Dette førte til at noen på Bergsøya var skeptiske, mens andre så at mulighetene åpnet seg med fastlandsforbindelsen.
Enkelt på Bergsøya følgte at fastlandsforbindelsen ble tredd ned over hodet på dem. De følte at det var først og fremst Kristiansunderne som skulle tilfredsstilles. Mange visste at de budde i et pressområde, og de ville ikke at utviklingen skulle løpe løpsk.
Men det var også mange bergsøyinger som var positive til fastlandsforbindelsen. Det var ikke bare byen som fikk fastlandsforbindelse, men også Bergsøya. De så positivt på mulige tableringer av boligfelt på øya, hvis det ikke kommer i konflikt med jorbruksinteressene. Eventuelle boligfelt vil få fine kommunikasjoner til de framtidige arbeidssentra i området. Nesten all trafikk mellom Nordmøre og Romsdal går over øya, og etableringer vil være på "halvveien" for alle parter.
KRIFAST har gjort det slik at det er mye lettere å ta seg fram for biltrafikk, transport og næringsliv i området rundt anlegget. Det har blitt lettere å etablere seg når vegen og tiden for samferdsel har blitt kortere. Det har blitt trafikkøkning etter at vegen åpnet. Ca. 22.000 mennesker og det siste større bysenter i Norge har fått sin fastlandsforbindelse!
Det har vært store fordeler med en heldøgnsveg. Syketransporten og kontakten kommunene i mellom har vært enklere. Jeg husker at sykehusene i Molde og Kristiansund før KRIFAST-åpningen hadde drøftinger om hvordan de best skulle ta i mot og fordele pasientstrømmen seg i mellom. Etter at KRIFAST ble tatt i bruk kan de fleste i regionen nå et av sykehusene på under en time med bil. Ønsker om en bedre utnyttelse av det samlede tilbudet i regionen har ført til at også mange utenfor sykehusene har tenkt i nye baner når framtida skal planlegges.
Kvernberget flyplass har blitt attraktiv for langt flere i nabokommunene til Kristiansund. Flyplassen har hatt jevn økning i trafikken alle de siste årene. Men når det gjelder flyplass, så har vi også en negativ faktor hengende over oss: Flyplassene Kvernberget og Årø ligger svært nær hverandre i landssammenheng, og det har flere ganger vært nevnt at en av dem burde legges ned!
Selv om noen av tilbudene som Kristiansund og Molde nå har dobbelt opp av, kan rasjonaliseres, står vi i framtida mye sterkere til sammen å få lagt nye aktiviteter til regionen. Slagordet må bli: Sammen kan vi vokse. Hva betyr rasjonalisere, sier du? Hvis du trenger ei forklaring, se her.
Den nye tidsregninga har begynt på Nordmøre. Prognosene har sagt at det skal bli over 1000 nye arbeidsplasser i området i løpet av 10 år. Vi er godt i gang med denne utviklingen. Men KRIFAST kan ikke klare alt alene. det internasjonale samfunnet, kronekursen og rentesvingninger må ta mye av skylden dersom prognosene svikter. Noen ny boligområder er i alle fall åpnet. Alt ligger til rette for etableringer innen forskjellige næringsvirksomheter. Kristiansund har endelig kunne ta opp konkurransen om etableringer og industrivekst med resten av fastlands-Norge.
Noen klare fordeler med KRIFAST har vært:
Ekspropriasjon betyr at Staten eller en kommune tar over en eiendom til offentlig formål mot at det betales erstatning eller gis en tilsvarende eiendom. Dette gjøres enten eieren vil eller ikke vil gjøre det. Hvis du vil tilbake til avsnittet om ekspropriasjon, trykk her.
Rasjonalisere betyr at det innføres arbeidsbesparende metoder i trafikkforhold, produksjon, kjøp og salg av varer o.l. Hvis du vil tilbake til avsnittet om "Nye muligheter i by og bygd", trykk her.
| Når fergestrekninger legges ned, er det også misnøye mot det. Mange savner det pusterommet i kjøreturen som det innebar. Andre savner kaffen og svela, som nå bør være kjent over hele Norge etter serien "Juleferga" på TV i adventstiden før jul i 1998. Men en fastlandsforbindelse må vel bety mer enn dette? |  |
Endelig ble det fastlandsforbindelse i 1992! Aldri skal foreldrene deres kjøre for fort for å nå den riktige ferga mer! Vi slipper lange køer, og det å stå over en eller to ferger med opptil 2 timers venting på Kvitnes eller i Kvisvika. Dette er historie nå. Deilig, spør du meg! |
 |
| Fint, ikke sant? Selv om tårnet på hengebrua er hele 108 meter over sjøen, så glir de fint inn i landskapsforholdet. Dette er arkitektarbeid på sitt beste! |  |
Fjordmiljøet er en del av KRIFAST. Er det ikke lekkert? Jeg vil at du skal beskrive bildet selv i dine tanker. Derfor: Ingen spesielle kommentarer fra meg. |
 |
| Tilbake til toppen av siden |  Tilbake til hovedsiden |
